比亚迪唐二代DM版跑长途的“亏电油耗”,水准差距实在太大

PHEV·插电式混动汽车总会提及“亏电油耗”，指纯电模式行驶到自动启动内燃机后，看似动力电池组放空、以纯燃油动力驱动的耗油量。这个话题在DM2.0时代的阶段是可以聊一聊的，但是升级到3.0代之后系统不会亏电了。

DM3.0系统的核心升级点为加入「发电启动一体电机·BSG」，这台机器虽然也有些轻混汽车使用，不过与比亚迪的技术方向有些差异。首先电机的额定功率一步跨越到25kw，这是轻混汽车的平均2.5倍，在车辆接近亏电时BSG会在电控系统作用下自动发电。以每小时峰值发电能力25度为参考，其电动就算是20kwh/100km又能真正达到亏电状态吗？要知道这套系统在中低车速区间是可以实现增程式驾驶模式的，面对如此高的电耗都可以匹配，HEV油电混合模式自然不用担心。

「BSG＋HDCT」才是DM3.0系统的核心技术亮点！双离合变速箱在低速换挡时总会概率性出现顿挫，原因是两组执行离合器同步换挡的动作比较复杂，想要流畅平顺的升降档则不能“出错”。

然而TCU控制单元对升降档意图的分析总会有概率出错，一次错误的分析就会让换挡动作变的很复杂，换挡时间的延长会造成发动转速以较大幅度回落；切换档位后的低转速输出功率能实现的车速低于滑行速度，瞬间的发动机制动就会产生顿挫。

想要在换挡时不出现顿挫，唯一的方式就是缩短换挡时间；但是双离合的结构特点决定了做不到，不过DM3.0却能够做到。因为换挡过程中BSG电机可以主动输出动力，通过皮带与曲轴的连接结构稳定内燃机的转速；此时换挡时间不论多长，内燃机在换挡前后都不再有转速的波动，这种状态不就是无级变速吗？所以唐DM不仅不会亏电，同时平顺体验也是相当不错的。

DM3.0系统只要设定好合理的SOC（剩余容量比例），比如30%。在纯电模式中行驶到这一标准后，系统会自动启动发动机并带动BSG发电；而此时也并不是内燃机同时复杂发电与驱动，驱动电机就要“休息”的状态。HEV油电混合模式是会让电动机始终参与驱动的，比如在功耗较大的起步与加速状态，综合功率290kw/600N·m的前后双电机仍然会作为主要动力源；内燃机只是在巡航驾驶过程中驱动，在发电量超过设定值后，即使巡航驾驶电机也是会介入运转的。

想要让DM3.0的动力电池绝对亏电真的做不到，因为程序设定有最低阈值；低于10%或者其他标准车辆即使在熄火没有任何操作动作的状态，锁车时也会自启发电。如果SOC设定值也达到阈值，结果自然是行驶中也会正常发电。这就是DM3.0的与众不同之处，看似超大功率的电动机其实电耗并不是很高，发电电机的足够功率能实现理想的HEV与REEV（增程）驾驶状态；车辆的性能始终有保证，油耗也不会很高。

比亚迪唐DM的车身尺寸为4870*1940*1720，轴距2820mm，尺寸标准属于“B＋级”大七座SUV，这台车会有多重呢？唐DM的整备质量达到了2.4吨，这要比很多越野车还要高！如果是同级燃油动力汽车则平均油耗会在15L/100km左右，如果按照唐DM的性能标准（驾驶风格）去开的话，油耗可以轻松的达到20L/100km，那么唐DM油耗会是多少呢？

等效油耗9L/100km左右。这是在正常发挥性能，中途高频率加速超车的标准下能得出的成绩，可以说已经是非常非常低了。而如果驾驶风格比较保守的话，最低标准可以低至7L/100km左右。这对于一台0-100加速成绩可以达到4.3秒，装备全时四驱系统且后桥配备差速锁的准中大型SUV而言，是不是白捡的一样呢?对于唐DM而言，想要节油的最佳方式反而是发电后以纯电模式驾驶。温和驾驶按照15kwh/100km计算，等效转化后也就等于百公里5升汽油。

比亚迪永磁同步电机的能量转化效率最高接近97%，这是内燃式热机的三倍左右；所以利用内燃机恒定转速发电，再利用高效电机驱动，这会是最节油的模式。只是唐DM最有吸引力的还是性能，是选择温和的“油电转换”还是接受不足10升的百公里油耗与高性能并存，自己斟酌吧。