新CT6不买顶配可能真不行

去年用11个月达成全年20万销量目标的凯迪拉克也即将迎来自己的产品线大换血。旗舰车型CT6赶着2018年的尾巴，给全系牵了个头。厂家称这次的新CT6是换代车，然而从这款车本身来看，可能“中期改款”一词更适合它。当然名头是次要的，这新车更新在哪了，咱们慢慢聊。

这次的2019新CT6，外观与上代的区别并不算大，但乍一看，还是可以轻易地察觉到它与前作长得不一样。这幅外观，变更的程度很讨巧，能让你知道变了，而自己又不用费多少力气。

新的尾灯是最大的亮点，与头灯风格统一，像两把竖起来的镰刀，让这款品牌旗舰的车尾有了自己独享的辨识特征。除此，引擎盖、后备箱盖以及前后杠也都换成了新样式，以上这些，是新CT6在外观上全部的更新。

内饰的变化就更小了。第一眼能看出来的是原先的机械挡杆换成了电子档杆。由于所占的面积更小了，所以换挡面板上下增加了两组按键区，Autohold、ESP、驾驶模式的按钮移到了挡杆前方，挡杆后方增增设多媒体系统控制键，用以取代老款的触控板。这几项更新虽小，但很具有实用价值。

另外车机换了全新的系统，UI什么的与之前都不一样。同样，这套系统支持OTA自动升级，厂家介绍其更新频率大概在一周一次，挺快的，有什么BUG也可以很快修复掉。不过这两天的试驾，我倒是没发现什么BUG。

回忆起凯迪XT4，那款车的中控台，尤其是屏幕下方那两排实体按键，不论观感、触感还是人机，个人觉得都是非常上乘的作品。而CT6这套，说实话给我的好感度一般。首先屏幕的灵敏度还有提升空间，不光要看准了还得用一定力量按准了才行。下方的空调区域并不是触控，是可按压软材质面板，同样灵敏度不够，而且容易按错。有时开着车想启动个风挡除雾，经常一下没反应或按错了，要来第二次甚至第三次才行。

厂方工程师介绍，CT6的内饰功能追求简单高效与自动化。根据他们的用户画像，CT6的买家年龄并不大。30几岁的精英阶层，用车不喜欢婆婆妈妈的感觉。例如空调，他们喜欢坐进去调个温度随便吹。空调面板只保留温度和风量两个实体拨杆也是这观念的体现。我不质疑他说的，但我依然觉得这套东西在一定程度上限制了这款旗舰车中控部分的体验，即便这是大趋势，大家都么做，没办法的事。

好在新CT6在驾驶层面上很完善。厂家之所以将其认定为换代产品，其主要原因就是新车换了新的2.0T LSY发动机，与XT4上那颗一样。这台涡轮四缸机带有闭缸技术，可以在中高速巡航等稳定小负载工况下关闭两个气缸来节油。

俗话说动力不够，调教来凑。新CT6这颗2.0T“只有”241马力，倒也谈不上少，只是相比旧款有些缩水。这车的油门调教得很精明。轻触一下，CT6会很从容地起步，就像豪华车该有的那样，不窜也毫不迟钝。再稍稍深踩，扭力会伴随着引擎声一起突然涌现。油门在前三分之一的行程内，这车的动力表现相当干柴烈火，而这段油门恰好又是日常驾驶最常用到的部分，给人营造出CT6动力很猛的错觉。当然了，整体来说动力也确实足够用，只不过深踩到后段，这车就没有一开始那份卯足了劲儿炸向前方的底气了。

不开玩笑，把CT6开出去几百米之后，我当即被它的刹车脚感所吸引。这套电子助力刹车调教得真心很棒，踏板略重但很紧实，一碰就有。踩下去，刹车的反应非常线性。相比于凯迪拉克上一款新车——同样是电子助力刹车的XT4，CT6完善得太多，前者踏板太轻，反应过分灵敏问题，后者通通没有。堵车路段上，刹车油门交替操作，CT6始终会平顺地向前挪动。配上反应迅速的Autohold，这份感受，是我认为CT6身上最出彩的部分之一。

虽身为豪华旗舰，这辆美系车的悬架并不会吝啬于传递路感。方向盘的手感也比较紧致，会给人一种“这车还蛮运动”的感觉。然而这种级别的车到底应不应该运动，我说不清，可能每个人都有自己的看法吧。这款车也有一些毛糙的小问题，例如启停动作太大，启动时经常一下子把车身拉得左右晃动；例如后三角窗有些莫名其妙的风噪，越快越响，我怀疑是窗框造型的问题。

再例如底盘后部隔音不够彻底，后轮碾压过积雪砂石的声音会比较明显地传入车厢，尤其是在整车的风噪路噪已经隔绝得很好的情况下，更是凸显了这一问题。既然身为旗舰，这些细节还是应该做得更好。

需要提及的是，新CT6的底盘延续了上一代车型，带有后轮转向和电磁悬架两项科技配置。前者在低速下，后轮会向着与前轮相反的方向扭转一定角度来减小转弯半径，高速下则与前轮同向来提高车尾的随动性和稳定性，动作的幅度不小，停车时能很明显地看出后轮的扭动。如上面几张图中这么窄的路，借助这套系统，这辆5.223米长的车两把方向就能调个头，很实用。

电磁悬架可以自动监测路况调整软硬，不过系统在两极之间调整的过程难以察觉，它显然弱化了自己的存在感，要在路面条件有变化时仔细体会才能发现区别。在国内，其实通用这项技术可以追溯到曾经的SLS上了。

我认为这两样配置都绝不是噱头，可是它们只出现在车系中最贵的两款车上——铂金版及运动领先型，至少要花45.97万才能体验到它们。而顶配“铂金版”和次顶配“运动领先型”之间的差价高达8万块。配置分布不均，可能会是目前新CT6最让消费者挠头的事。

科技配置应该算是新CT6最有力的拳头，也是最吸引人的购买理由。然而像是流媒体后视镜、红外夜视、感应尾厢盖、四区空调、后排多功能扶手、34个喇叭的Bose Panaray音响等吸引人的装备都是顶配独占，甚至连方向盘加热都只出现在顶配车上。为了某些喜欢的配置，买家需要多花8万块，并连同一些并不感兴趣的配置一块儿买回来。从消费者的角度来说，这实在不太合理。

厂家当然也意识到这一问题，称有计划将针对个别配置推出选装包。其实说到底，新CT6目前的配置分布，恐怕还是受制于成本。这也不是个案，很多新车型在上市之初都有一段与市场磨合的过程，我还是相信新CT6会逐渐抹平自己的配置断崖。

最后放送个消息，3.0T V6发动机明年会回归CT6车系，搭载那颗新引擎的，才是凯迪拉克在中国真正的旗舰产品。