论独立悬挂,麦弗逊和五连杆谁更强?

通俗的来讲当然是五连杆悬架好，无论是在舒适性和运动性的调教基础性上五连杆都会有先天的结构优势。但如果较真那肯定有普通版本五连杆和经过特殊调教、改良、优化的麦弗逊悬挂好坏差异，不过这种高性能调教的豪华版麦弗逊一般车肯定没机会用到，并且这种麦弗逊虽然结构看似麦弗逊但往往具备双叉臂或者多连杆的优势。比如保证优良传统特性保时捷911和福特Mustang前悬架都用了经过特殊改良的麦弗逊悬架，它们一个前悬挂的成本和性能相比多连杆是绝大多数普通车的五连杆是望尘莫及的。

其实悬架系统发展到现在已经有多不胜数的类型，什么麦弗逊、双球节、两连杆、三连杆以及五连杆、双叉臂、双横臂、瓦特连杆等，但不论多少种它们终归还是传统悬架的改良或者简化形式。当然麦弗逊悬挂和五连杆悬挂也有多种改良和变种版本，像宝马双球节前悬挂就是麦弗逊的升级而英朗的筷子独立悬挂就是多连杆的最低级别。那宝马的双球节的前悬肯定比英朗多连杆的性能、稳定性、成本都要高。

五连杆和麦弗逊（常规）对比

五连杆基本上算是目前连杆悬架里的最优解决形式，五连杆悬架的五根连杆看似相互独立但又相互配合来保证车轮的震动、转向、偏移等运动特性。由于每根连杆都能保证偏移幅度且相互配合又能保证整体控制的单向性，所以为车轮在横向及纵向的摆动、偏移提供了多的缓冲和可调节空间。比如五连杆的下摆臂用两根独立连杆的可调节范围及摆动性肯定比使用A形整体下摆臂的效果要好，因为独立调节的优势就是两臂之间的震动和位移互不干涉。尽管五连杆有诸多好处但成本高、占用空间大、制造及调教难度大是其最大的缺点。所以标准的五连杆基本上都用在性能车、中高端、高端车型中，因为对于这类车来说它的缺点就不算缺点反而成了标榜某些属性的优点。

麦弗逊（常规）普遍应用在各类车型中但麦弗逊悬挂也是改良和变种最多的前悬挂。原因就是利用麦弗逊节省空间的最大优势后再通过特定的改良、加强等方式来规避它横、纵向稳定性欠缺的最大劣势。这是一个因果关系，结构简单必然会影响其综合性能稳定，所以在利用优势的同时缩小弱势差异就能达到两者兼优的效果。家庭用车领域麦弗逊前悬挂是见的不能再多的前悬类型，因其结构简单、空间占用率小、性价比高所以从入门两三万的代步车大到三十万左右的中端车都会用到。

特殊改良版的麦弗逊往往“形似而神不似”

但是特殊改良的麦弗逊虽然还叫麦弗逊（改良版）早已超越麦弗逊所具备的基本功能了，就好比一个是筑基一个已经达到飞升了。比如保时捷911前悬架的麦弗逊是不是有种“倒置形式的一体集成双叉臂”既视感！粗壮的羊角（黄色剪头所示几乎占据了整个轮盘，极大增加纵向贴地力范围）与减震器集成在一体并且与转向拉杆和下摆臂通过衬套柔性连接且下摆臂和羊角之间还配备了主动防倾杆等，再加上独家秘方调教使其运动性和稳定性根本不亚于多连杆和双叉臂及其各种改良形式，而911一直沿用前麦弗逊也说明其对这种改良信心十足。

但是话说回来，更多的豪华车和性能车还是愿意使用双叉臂或者多连杆，相比麦弗逊的调教和改良其先天的基础结构能更容易提供良好的可塑性。这就好比同样盖十层楼你从地基开始盖房（麦弗逊）别人从八层（多连杆）开始，要在同样时间完成（达到同样效果）你需要投入的更多（研发、调教、成本等）。

因此不管是麦弗逊还是五连杆由于品牌的供应差异和调教不同都不可能一模一样，没有谁最好只是因为搭载应用不同。就像麦弗逊它是麦弗逊结构样式的总称也曾被用到在车辆后悬架中，也有许多变种而五连杆也是普遍应用在前悬架中一样。而由五连杆衍生出来的四连杆、三连杆更是多如牛毛，如果不细究它们都叫多连杆那它们的性能和成本差异必然也会很大。因此，考虑到那些特例车型就不能直观对比麦弗逊好还是多连杆/双叉臂好，就像911的一个悬挂+避震系统甚至都可以买一辆多连杆后悬挂的高配英朗了。但如果仅仅针对的是中高端领域车型从整体上看五连杆是相对较麦弗逊好的，毕竟到达这个级别的五连杆不管是用料还是调教、性能等综合实力基本不会亚于此级别的改良版麦弗逊，而除了保时捷911其它像卡宴和帕拉梅拉并没有沿用。

总结：简单的来讲悬挂它是一个系统包含悬架和减震，好与坏的根本最终体现在车辆整体性能上。它到底是偏舒适还是偏运动还是两者兼容都会呈现不同差异化，好与坏必须有一定的评判标准也必须有评判侧重点。所以个人的观点是能用五连杆的当然是五连杆好，毕竟先天结构优势；而能和五连杆悬架竞争的麦弗逊也一定有其过人之处，当然车型差异太大的就没任何对比意义。